IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

4 Страницы V < 1 2 3 4 >  
Reply to this topicStart new topic
> Рижская конка / Rīgas zirgu tramvajs
Vadims Falkovs
сообщение 23/10/2007, 22:19
Сообщение #41


Бургомистр
*****

Группа: Участники
Сообщений: 8,681
Регистрация: 08/03/2007
Из: Hagensberg (Riga), Bilderlingshof (Riga-Strand)
Пользователь №: 3,155



Цитата(пан Тадеуш @ 23/10/2007, 22:06) *

Что интересно - конку тогда уже называли трамваем.

Обратите внимание, что в позднее время в отношение того трамвая, который в нашем понимании "трамвай", обязательно отмечалось "электрический".

Хотя в каждом городе было по разному.

Например, Вы можете себе представить, что реально значит слово "электричка" ?
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
пан Тадеуш
сообщение 23/10/2007, 22:31
Сообщение #42


Бургомистр
*****

Группа: Участники
Сообщений: 2,059
Регистрация: 05/10/2004
Из: Агенскалнс
Пользователь №: 11



Цитата
Обратите внимание, что в позднее время в отношение того трамвая, который в нашем понимании "трамвай", обязательно отмечалось "электрический".

Уже забыл, как писалось в литературе того времени.


--------------------
"Физика - это вам не математика, тут думать надо"
Марк Биньяминович Бирк, бывший директор Рижской Еврейской Школы.
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Valery
сообщение 05/11/2009, 00:27
Сообщение #43


ушедший
*****

Группа: Участники
Сообщений: 2,210
Регистрация: 25/01/2005
Пользователь №: 49



Из темы Рижский трамвай

1882 год – открыты первые линии конки, обслуживаемые 95 лошадьми.
• 1882 год – стоимость проезда на конке – 5 копеек.
• 1898 год – перевезено 6,57 млн. пассажиров.
Во второй половине 90 годов 19 столетия “рижским мужам” пришла в голову идея заменить уже устаревшую конку на электрический трамвай. Но желанию рижского муниципалитета наталкивалось на определенные трудности которые создавали владельцы конной железной дороги. Они не хотели идти ни на какие уступки и угрожали введением разных санкий в отношение к мерии города. Но после проведения долгих переговоров город и конциссионеры пришли к соглашению о проведение реконструкции конной железной дороги. И в 1900 году был подписан новый концессионый договор с А/О “Рижский трамвай” на срок 31 год. Акционерами нового предприятия выступили ряд предпринимателей города. В то время как владельцами конной железной дороги в Риге как и в большинстве городах Российской империи были Бельгийские предприниматели из компании “ Societe de Tramways a Electricite en Russie”, за спиной этого предприятия стояли немецкие финансисты и промышленники главным образом из концерна „AEG”
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Antari
сообщение 07/11/2009, 00:05
Сообщение #44


Магистр
****

Группа: Участники
Сообщений: 584
Регистрация: 28/01/2009
Из: Рига
Пользователь №: 31,390



Цитата(К-Обскура @ 18/03/2007, 19:24) *

А здесь мы видим ее во всей красе smile.gif
http://forum.myriga.info/index.php?act=Att...pe=post&id=6043

Вот разве что в теме про автобусы конки и трамваи пошли. Может уважаемый администраторы перенесут куда следует, а то через пару месяцев эту замечательную информацию будет не найти. B)



Это случайно не у Памятника свободы? С правой стороны, Старорижский МакДональдс?smile.gif
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Donis_Riga
сообщение 11/01/2010, 11:19
Сообщение #45


Горожанин
***

Группа: Участники
Сообщений: 261
Регистрация: 01/12/2009
Из: Alt-Mühlgraben (Riga), Oger (Riga-Sommerhäuser)
Пользователь №: 59,432



Rīga 1982.g. - 100 gadi Rīgas tramvajam, sākot ar zirgu vilci.
Рига в 1982 г. - 100 лет рижскому трамваю, начиная с конной тяги.

Прикрепленное изображение

Интересные аналогии процесса внедрения пасажирского рельсового транспорта в Риге и Лондоне:

"Конка была введена в Британии в качестве эксперимента американцем Джорджем Фрэнсисом Трэйном. Он устроил конно-железнодорожный маршрут в Биркенхеде близ Ливерпуля в 1860 году. В 1861 он начал обслуживать в Лондоне короткие маршруты в районах Байсуотер, Виктория и Кеннингтон. Каждый вагон был запряжён парой лошадей и мог вместить 20 сидевших пассажиров и 12 стоявших и державшихся за специальные петли. Протяжённость трёх первых маршрутов была менее 6 миль (около 9 км). Эксперимент был прекращён властями меньше чем через полгода - как из-за небольшого спроса на новый вид транспорта, так и из-за претензий со стороны кэбменов, видевших в конке опасного конкурента, а также влиятельных и респектабельных жителей улиц, вдоль которых проходили маршруты. Жители жаловались на производимый стальными колёсами о стальные рельсы грохот, а другие участники движения - на выступавшие над поверхностью дороги рельсы.
Несмотря на первоначальные трудности, принцип конки имел много преимуществ. Металлические колёса, катившиеся по глаким рельсам, имели меньшее сопротивление качения; следовательно, упряжка из двух лошадей могла тянуть по рельсам повозку значительно большей массы (вагон конки вмещал 40-50 человек, т.е. вдвое больше, чем омнибус). Это делало эксплуатацию конки значительно дешевле и повышало её привлекательность в глазах рабочего класса. Конечно, устройство конки требовало больших первоначальных вложений на прокладку рельс, да и возможность изменения маршрутов значительно сокращалась, однако это был большой шаг вперёд.
В 1869 году парламент разрешил построить в Лондоне три конно-железных дороги - но за пределами центрального района. Начался новый этап в развитии конно-железных дорог в Лондоне. 2 мая 1870 компанией "Северные Столичные конные железные дороги" была открыта линия между Брикстоном и Кеннингтоном, а неделю спустя вторая линия между Уайтчеплом и Боу в Восточном Лондоне. Третья, между Блэкхитом и Нью-Кроссом, начала действовать в декабре. Вскоре эта компания имела уже 24 маршрута, которые сетью покрывали весь Лондон.
Первоначально омнибусные компании противились появлению конкурентного вида транспорта, да и многие приходские советы возражали против прокладки рельсов на их территории. Однако использование рельсов, уложенных вровень с дорожной поверхностью, не мешало другим участникам движения и со временем погасило сопротивление гражданских приходов. Только центральные районы Лондона так и не позволили конке проложить по их территории свои рельсы, поэтому до самого своего конца конно-железные дороги были более всего транспортом, связывавшим Лондон с предместьями.
Движение начиналось большей частью около 8 утра или немногим ранее (а те, кому нужно было ехать раньше, либо шли пешком, либо брали кэб) и продолжалось до полуночи, причём вагоны конно-железной дороги ходили с интервалом в 4-10 минут. Поначалу тарифная система на конках строилась либо на единой плате за проезд, либо маршрут делился на зоны с определённой стоимостью проезда между ними. Оплата собиралась в каждой зоне, а пассажирам давался билет, отрываемый от рулончика. В 1877-78 гг., как раз когда Шерлок Холмс перебрался на жительство в Лондон, на конках была введена система, уже описанная для омнибусов.* Кондукторы были снабжены ручными компостерами американского образца, похожими на современные дыроколы, но с цилиндрической камерой для сбора контрольных "конфетти". Во второй половине 1880-х годов на конках стали использовать "нагрудные компостеры" компании "Белл Панч", позднее появившиеся и на омнибусах. Использование новой билетной системы позволяло внедрить перекрывающиеся тарифные зоны, и пассажир оплачивал всю стоимость проезда за один раз. При входе кондуктор выдавал билет, цвет которого обозначал стоимость поездки: голубой - 4 пенса, красный - 3 пенса, белый - 2 пенса и жёлтый - 1 пенни. Стоимость проезда зависела от расстояния: во времена Холмса 1-2 пенса за часть пути и 3-4 пенса за весь маршрут. За провоз детей тоже надо было платить (если только это не были грудные дети, которых матери ещё носили на руках). По воскресеньям и в банковские праздники (т.е. официальные общие выходные, во время которых не работали также и банковские служащие) вагоны начинали ходить ровно на час позже; кроме того, отменялись дешёвые билеты стоимостью в 1 пенни и пересадочные билеты.
Каждый маршрут, как и для омнибусов, имел свой цвет, по которому определялось его направление. Это было тем более важно, что среди пассажиров конок было значительно больше безграмотных, чем среди пассажиров омнибусов.
Один из жителей предместий на востоке Лондона вспоминал о своих детских впечатлениях: "Вагоны конки отправлялись из Стратфорда и шли в Олдгейт. Было что-то удобное и уютное в этих старых "джаггермотах"; они были неспешными, и если вы торопились, то просто сходили и шли пешком. Кучер сидел на стуле, закутанный в клеёнку или плед в зависимости от стоявшей погоды. Свисток у него во рту постоянно использовался, так как лошади и телеги находили более лёгким следовать по "линиям". Когда какая-нибудь телега ломалась, это, естественно, вызывало столпотворение. Вагон конки приходилось снимать с рельсов и обвозить вокруг места аварии; изредка колёса конки, бывшие очень маленькими, сами выезжали на булыжник. Обычно тогда лошади, кучер, кондуктор и два десятка бездельников толкали и пихали вагон и при этом сквернословили; это было частью жизни, и так было принято; никто не просил о награде или оплате, но часто добровольцам негласно раздавалось по одному-два глотка спиртного".
В начале своего существования конно-железнодорожные компании нанимали лошадей у своих омнибусных конкурентов. Так, "Северные столичные конные железные дороги" до середины 1878 г. платили "Лондонской главной омнибусной компании" по 6,75 пенса за каждую милю, проделанную лошадью. Каждый вагон конки в день проходил около 70 миль и требовал прикрепления к нему 11 лошадей - одной запасной и пяти пар в работе; каждая пара проходила 14-15 миль в течение 3,5-4 часов. Контракт оговаривал, что каждая пара в день должна была пройти по крайней мере 14, но не более 16 миль. "Лондонские конные железные дороги" также снабжались лошадьми от "Лондонской главной омнибусной компании" до середины 1873 г., но к 1890 г. три главных конно-железнодорожных компании уже имели почти 8000 собственных лошадей.
Содержание такого количества лошадей было очень трудоёмким и накладным. К стоимости ухода за лошадьми добавлялась и такая проблема как большое количество конского навоза, который в сыром британском климате делал дорогу скользкой и небезопасной (не говоря уже о таких переносчиках болезней как мухи). Поэтому в конце XIX в. начались интенсивные поиски более дешёвой и эффективной альтернативы.
Среди таких альтернатив была и электрическая тяга. Надо сказать, что Лондон не был пионером в развитии электрических трамваев: первоначально они появились в Германии и Америке. Власти британской столицы и столичные компании были весьма консервативны в этом отношении, так что только 4 апреля 1901 года компанией "Лондонские объединённые трамваи" был пущен первый трамвай на участке от Шипардс-Буш до Кью, и к июлю весь маршрут начал полноценное обслуживание пассажиров. Эти ранние лондонские трамваи шли по рельсам, установленным в дорожном полотне, снимая ток с подвешенных над ними электрических проводов."

*Из главы "Транспорт: омнибусы":
"Билетов на омнибусах изначально не было вообще, плата взималась при выходе. По окончании рабочего дня кондуктор выгребал из кассового ящика часть выручки, которая делилась между ним и кучером, а оставшаяся отдавалась хозяину. Поэтому кондуктор с кучером были заинтересованы набрать как можно больше народу. Молли Хьюз вспоминала, что в 1870-х "мы останавливались везде, поскольку множество пассажиров, а не быстрая езда было главной идеей. Я полагаю, что поездка из Излингтона в Вест-Энд (около двух миль - С.Ч.) заняла более часа".
...
Таким был омнибус ко времени встречи Холмса с Уотсоном и поселения их на Бейкер-стрит в 1881 г. Как раз в год их знакомства у "Лондонской главной омнибусной компании" появился серьёзный соперник, "London Road Car Co. Ltd.", который вместе с Томасом Тиллингом, владевшим несколькими маршрутами и семью десятками серых лошадей, был самым крупным её конкурентом до конца омнибусной эры. Именно компании "Лондон Роуд Кар" лондонцы были обязаны своего рода "революцией" в омнибусном деле и снижением в 2-3 раза платы за проезд. Для привлечения пассажиров компания представила необычную конструкцию омнибусов с передним входом внутрь и на империал, и с лестницей сразу позади кучера. Позднее в том же году она представила похожие омнибусы с плоской крышей и империалом в стиле "садовые скамьи" - он имел ряд скамей (похожих на деревянные парковые скамейки), на которых пассажиры сидели лицом вперёд, - конструкция, которая последующие 30 лет использовалась как в Британии, так и на континенте. До этого времени поездки дам на империале были редки из-за трудностей, с которыми те сталкивались при желании попасть наверх. Вскоре после внедрения просторной передней или задней площадки и удобной широкой винтовой лестницы со сплошным ограждением, скрывающим от любопытных взоров щиколотки стыдливых викторианских дам, женщина на империале стала обычным зрелищем в Лондоне. Интересно, что в России этот вопрос так и не был положительно разрешён, хотя неоднократно поднимался, скажем, в Петербургской городской думе. К 1890 г. и на старых омнибусах, которые всё ещё продолжали свою службу на городских маршрутах, конструкция империала с продольными скамьями была окончательно вытеснена "садовыми скамейками".
Крытые империалы на омнибусах в Британии никогда не использовались, хотя такие эксперименты время от времени проводились. Во Франции в 1858 году в Гавре были построены несколько омнибусов с крышей над империалом, но это сильно увеличило нагрузку на лошадей, поэтому в Англии не стали перенимать французский опыт. В случае дождя пассажиры нового империала могли вытянуть нечто вроде клеёнки из спинки сиденья перед собой и накрыть ею ноги.
Долгое время освещение в омнибусах было масляным. В 1887 году были произведены опыты с установкой газового освещения, а на следующий год, когда Холмс расследовал дело о "Знаке четырёх" и "Скандале в Богемии", начались эксперименты с электрическим освещением в омнибусах. Под корпусом подвешивали два тяжёлых аккумулятора, кторые обеспечивали свечение нескольких маломощных лампочек на время одной поездки туда и обратно по маршруту.
В 1890 году "Лондон Роуд Кар" первой внедрила систему проездных билетов для борьбы с хищениями среди кондукторов. Спустя год за ней последовала "Лондонская главная омнибусная компания". Она заключила договор с "Белл Панч Ко." об испытании на двух или трёх маршрутах последней разработки этой компании - "нагрудного компостера", при условии, что "Белл Панч" сама проведёт проверки, поставив необходимое оборудование и обслуживающий персонал. Пробы были успешными, и постепенно остальные маршруты "Лондонской главной омнибусной компании" стали подключаться к испытаниям. В конце концов компания подписала контракт с "Белл Панч" на полное обеспечение своих омнибусов компостерами и билетами.
Компостер крепился на ремне и носился кондуктором так же, как кассовая сумка. Кроме того, у кондуктора был большой деревянный билетный ящик, в котором хранились скреплённые книжками билеты. Каждый билет имел свой серийный номер, вдоль обоих краёв билета печатались названия остановок или номера перегонов. Компостер пробивал на билете отверстие на соответствующем перегоне или остановке (при этом звучал звонок), и выбитый кружок оставался в специальной камере компостера. Билеты разной цены имели разные цвета, чтобы потом можно было идентифицировать кружки. В конце каждой поездки кондуктор записывал в путевой лист серийные номера самых верхних билетов в ящике. Эти номера использовали для проверки билетов контролёры, которые периодически подсаживались в омнибусы. В конце каждого дня компостер вскрывался, кружки подсчитывались специальными "счётчиками конфетти", и вычислялась сумма, которую кондуктор должен был сдать. Любая недостача вычиталась из его зарплаты. Это нововведение вызвало в июне 1891 г. всеобщую забастовку лондонских омнибусов, инициированную служащими "Лондонской главной омнибусной компании", однако успеха она не имела. Зато кондукторы, которые теперь не были заинтересованы в том, чтобы перевезти как можно большее число пассажиров, стали часто позволять себе не останавливаться, чтобы подобрать дожидавшуюся омнибуса публику. Письма в редакции газет указывают на ещё одну проблему, появившуюся с введением билетной системы на омнибусах: нередко кондуктор находился внутри омнибуса, когда пассажир садился на империал, либо же наверху на империале, когда кто-нибудь из "внутренних" пассажиров собирался сойти. В первом случае пассажир мог проехаь "зайцем", а во втором он проезжал место, где собирался выйти, поскольку кондуктор не успевал спуститься и дать звонок кучеру."

Процитировано по книге:
Чернов С. Бейкер-стрит и окрестности (мир Шерлока Холмса. Краткий путеводитель для авторов и читателей). - М.: ФОРУМ, 2007. - 352 с. - ил.
В книге использованы данные из более чем 60 англоязычных литературных источников и из 10 источников на русском языке, а также проанализированы многочисленные периодические издания XIX в. - первой четверти XX в.

Стоит заметить, что омнибус - это колёсный экипаж, порою с местами для пассажиров ещё и на крыше, запряжённый лошадьми (от 2 до 4), перевозивший пассажиров в городе и окрестностях по обычным дорогам.

Довольно много аналогий между конкой и конно-колёсными экипажами тех времён, и современными трамваями и участниками дорожного движения. Вот только техника в наше время стала гораздо более вместительной и скоростной, а значит крупногабаритной, тяжёлой и мощной - с вытекающими из этого отличиями в решении различных дорожных ситуаций 120 лет назад и сейчас.

Более подробные сведения о лондонских трамваях приведены в цитате из этой же книги на стр. 107 темы "Рижский трамвай".

А известно ли где в Риге содержали лошадей для конки и омнибусов? Сооружения конюшен и каретных сараев должны были быть впечатляющими, при условии, что каждый кучер не содержал своих лошадей и экипаж при своем доме/в усадьбе, и что интенсивность работы конки и омнибусов была достаточно большой.

Сообщение отредактировал Donis_Riga - 11/01/2010, 12:46
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Vadims Falkovs
сообщение 11/01/2010, 15:49
Сообщение #46


Бургомистр
*****

Группа: Участники
Сообщений: 8,681
Регистрация: 08/03/2007
Из: Hagensberg (Riga), Bilderlingshof (Riga-Strand)
Пользователь №: 3,155



Цитата(Donis_Riga @ 11/01/2010, 11:19) *

А известно ли где в Риге содержали лошадей для конки и омнибусов?

Для конки - на Александровской, 110 (Бривибас, 122, если не ошибаюсь).
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Alekzander
сообщение 28/08/2010, 22:33
Сообщение #47


Бургомистр
*****

Группа: Участники
Сообщений: 3,372
Регистрация: 19/08/2009
Из: Рига, пригород
Пользователь №: 50,035



Царский лес с трамваем - это где?
На обратной стороне - дозволено цензурой 4 сентября 1904


Эскизы прикрепленных изображений
Прикрепленное изображение

--------------------
Упал. Прям лицом. В нирвану.
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
jurijs
сообщение 28/08/2010, 22:51
Сообщение #48


Бургомистр
*****

Группа: Участники
Сообщений: 1,842
Регистрация: 13/11/2006
Из: Latvija, Rīga.
Пользователь №: 1,811



Цитата(Alekzander @ 28/08/2010, 22:33) *

Царский лес с трамваем - это где?
На обратной стороне - дозволено цензурой 4 сентября 1904

Кайзервальд - Межапарк.
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Варгас
сообщение 28/08/2010, 23:16
Сообщение #49


Бургомистр
*****

Группа: RIGACV
Сообщений: 4,920
Регистрация: 05/05/2009
Из: Московский форштадт
Пользователь №: 40,951



Веселая картинка! ohmy.gif Первый раз вижу документальное свидетельство наличия конки в Межапарк smile.gif
Линию открыли в 1903, работала до ее электрификации в 1910м. Ходила от станции Браса (тогда Военный госпиталь) до ранних кварталов Межапарка (Хамбургас-Либекас-Самсона).Конечная была где-то вблизи спорт.общества Кайзервальд
Судя по тому, что вагон едет в чистом поле - это где-то между Чиекуркалном и Межапарком. Может быть, там, где позже появились артиллерийские склады...

Ув.Алекзандер, это Ваша открытка или позаимствовали в нете? wink.gif Если Ваша, нельзя ли повторить в более крупном разрешении? Номер вагона плохо читаем...


--------------------
Лучше колымить в Гондурасе, чем гондурасить на Колыме.
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Alekzander
сообщение 28/08/2010, 23:58
Сообщение #50


Бургомистр
*****

Группа: Участники
Сообщений: 3,372
Регистрация: 19/08/2009
Из: Рига, пригород
Пользователь №: 50,035



Цитата(Варгас @ 28/08/2010, 23:16) *

Ув.Алекзандер, это Ваша открытка или позаимствовали в нете? wink.gif Если Ваша, нельзя ли повторить в более крупном разрешении? Номер вагона плохо читаем...

Позаимствованная. Размер какой есть. Цифра 5.
Да, конка в поле... Тоже удивило.


--------------------
Упал. Прям лицом. В нирвану.
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Варгас
сообщение 29/08/2010, 00:33
Сообщение #51


Бургомистр
*****

Группа: RIGACV
Сообщений: 4,920
Регистрация: 05/05/2009
Из: Московский форштадт
Пользователь №: 40,951



Еще более удивительно, что вагон запряжен ОДНОЙ лошадью. То ли экономили на лошадях, то ли пассажиров было столько, что и один першерон вполне справлялся с нагрузкой biggrin.gif


--------------------
Лучше колымить в Гондурасе, чем гондурасить на Колыме.
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
RIX
сообщение 30/08/2010, 06:23
Сообщение #52


Магистр
****

Группа: Участники
Сообщений: 934
Регистрация: 21/06/2005
Из: Langenberg
Пользователь №: 94



Цитата(Варгас @ 29/08/2010, 00:33) *

Еще более удивительно, что вагон запряжен ОДНОЙ лошадью. То ли экономили на лошадях, то ли пассажиров было столько, что и один першерон вполне справлялся с нагрузкой biggrin.gif

... тем более, что лошадь даёт всего 100-120 кгс на м/с., в три-четыре раза меньше, чем самый маленький мотороллер-скутер smile.gif
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Vadims Falkovs
сообщение 30/08/2010, 09:31
Сообщение #53


Бургомистр
*****

Группа: Участники
Сообщений: 8,681
Регистрация: 08/03/2007
Из: Hagensberg (Riga), Bilderlingshof (Riga-Strand)
Пользователь №: 3,155



Цитата(RIX @ 30/08/2010, 06:23) *

... тем более, что лошадь даёт всего 100-120 кгс на м/с., в три-четыре раза меньше, чем самый маленький мотороллер-скутер smile.gif

Вообще-то, говоря не о Царском лесе, а о гродской конке, там тоже были одноконные экипажи. И достаточно много.

К 1901 году было 17 двуконных и 21 одноконный экипаж.
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Варгас
сообщение 05/06/2012, 00:03
Сообщение #54


Бургомистр
*****

Группа: RIGACV
Сообщений: 4,920
Регистрация: 05/05/2009
Из: Московский форштадт
Пользователь №: 40,951



Тут у нас опять зашел разговор о конке в Царский лес. Что же, давайте вернемся к этой теме.

Для начала посмотрим на конечную конки общим планом
Прикрепленное изображение

И отдельно вагон №2. На шильдиках нанесен маршрут линии на русском и немецком языках:
Плеттенбергская - Кетлеровская - Самсоновская.
Прикрепленное изображение
Надо полагать, сейчас это Кишэзера-Кокнесес-Анны Саксе...
Рядом с вагоном - не менее интересный щит с надписью "Трамвай "Царский лес"". Под надписью слева в колонку шесть неких контрольных точек (разъездов скорее всего), справа - время отправления с оных.

Ну, и еще одно фото на закуску. Вагон №6 на Самсоновской улице
Прикрепленное изображение
Виден знакомый забор с интересной калиткой. А за забором - вилла, которая почти не изменилась с тех лет... М-да. Надо было начинать обсуждение электрических трамваев с этого снимка sad.gif


--------------------
Лучше колымить в Гондурасе, чем гондурасить на Колыме.
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Jānis K.
сообщение 06/03/2013, 10:23
Сообщение #55


Бургомистр
*****

Группа: Участники
Сообщений: 1,155
Регистрация: 14/12/2009
Из: Рига, Лэмзаль
Пользователь №: 60,762



Цитата(Натан @ 27/02/2006, 18:45) *

Линия Военный госпиталь - Царский лес, обслуживалась Конкой до 1910.г., до ввода линии трамвая на электрической тяге.
Вот что об этом писал Вадим Фальков:
Из темы Рижский трамвай

Несколько слов по поводу истории первых маршрутов рижского транспорта.
1882 - Вступили в строй первые линии "конки" : - Сдвоенная линия "Александровская линия и линия Внутреннего города" между "Большой пумпой" и Наплавным мостом и - "Московская линия" по Московской улице между Наплавным мостом и рынком "Красная горка".

Šajā tēmā dažādos ziņojumos parādās informācija, ka Maskavas ielas "konkas" līnijas galapunkta atrašanās vietai ir divi varianti - 1) Daugavpils iela un 2) Tirgus "Krasnaja gorka".
Jādomā, ka līnijas galapunkts ir bijis aiz Daugavpils ielas pie šī bijušā tirdziņa. Tur tagad ir piemineklis zirgu tramvajam, tādēļ tas ļauj domāt, ka galapunkts ir bijis šajā vietā. Mazajā Kalna ielā redzama interesanta ēka ar vairākām druvīm-vārtiem. Durvju-vārtu platums ir 2 metri. Varbūt te ir bijis zirgu tramvaja depo?
Par to liek domāt arī informācija, ko atradu internetā.
Vēl viena neskaidrība - festivāla "Staro Rīga 2011" objektu plānā bija arī bijušais zirgu tramvaju depo Dzirnavu ielā 128. Kaut kur par to esmu lasījis, bet nezinu, kur, varbūt pat šajā forumā.
Vēl jautājumi:
a) Grāmatā "Rīga 1860-1917" 210. lappusē ir shēma (tā ir kaut kur arī šajā forumā), kurā redzams, ka 1901. gadā elektriskais tramvajs pa Maskavas ielu kursējis līdz pieturai "Vecā ūdensvada stacija". Kur tas ir ?
b) Kad tika izbūvēts 3. tramvaju depo - vai tad, kad elektrificēja Maskavas ielas līniju vai mazliet vēlāk? Ar šo informāciju varētu iesākt jaunu tēmu "Tramvaju depo Nr.3 / Трамвайное депо №3". Gan jau būtu, ko tur apspriest.

Varbūt kādam ir precīzāka un pareizāka informācija par šiem objektiem?
Pievienoju dažus savus foto un saites uz lapām, kuras es pieminēju.

http://www.kokariga.lv/index.php?option=co...emid=28&lang=lv
http://www.google.lv/imgres?imgurl=http://...Q9QEwAw&dur=228
http://www.delfi.lv/aculiecinieks/news/pas...6/foto.delfi.lv


Эскизы прикрепленных изображений
Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение Прикрепленное изображение
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Варгас
сообщение 06/03/2013, 12:40
Сообщение #56


Бургомистр
*****

Группа: RIGACV
Сообщений: 4,920
Регистрация: 05/05/2009
Из: Московский форштадт
Пользователь №: 40,951



Цитата(Jānis K. @ 06/03/2013, 10:23) *

Šajā tēmā dažādos ziņojumos parādās informācija, ka Maskavas ielas "konkas" līnijas galapunkta atrašanās vietai ir divi varianti - 1) Daugavpils iela un 2) Tirgus "Krasnaja gorka".
Jādomā, ka līnijas galapunkts ir bijis aiz Daugavpils ielas pie šī bijušā tirdziņa. Tur tagad ir piemineklis zirgu tramvajam, tādēļ tas ļauj domāt, ka galapunkts ir bijis šajā vietā. Mazajā Kalna ielā redzama interesanta ēka ar vairākām druvīm-vārtiem. Durvju-vārtu platums ir 2 metri. Varbūt te ir bijis zirgu tramvaja depo?

http://www.kokariga.lv/index.php?option=co...emid=28&lang=lv
http://www.delfi.lv/aculiecinieks/news/pas...6/foto.delfi.lv

Diemžēl, tā nav sad.gif Tie ir krievu tirgotāju bijušas bodes. Daži no tiem vēl strādāja pēc profila līdz pat Perestroikai


Цитата
Vēl viena neskaidrība - festivāla "Staro Rīga 2011" objektu plānā bija arī bijušais zirgu tramvaju depo Dzirnavu ielā 128. Kaut kur par to esmu lasījis, bet nezinu, kur, varbūt pat šajā forumā.

Savādi gan sad.gif Daudzkārt redzēju to ēku - parastais tirdzniecības spīķeris, līdzīgs tā saucamajiem "sarkaniem"...
Atrodas starp Gogoļa un Elijas ielām.

Цитата
Vēl jautājumi:
a) Grāmatā "Rīga 1860-1917" 210. lappusē ir shēma (tā ir kaut kur arī šajā forumā), kurā redzams, ka 1901. gadā elektriskais tramvajs pa Maskavas ielu kursējis līdz pieturai "Vecā ūdensvada stacija". Kur tas ir ?
b) Kad tika izbūvēts 3. tramvaju depo - vai tad, kad elektrificēja Maskavas ielas līniju vai mazliet vēlāk? Ar šo informāciju varētu iesākt jaunu tēmu "Tramvaju depo Nr.3 / Трамвайное депо №3". Gan jau būtu, ko tur apspriest.

a) Pie lielā LIDO (Kridenera dambis)

b) 1901.gadā, līdz ar līnijas elektrifikāciju.


--------------------
Лучше колымить в Гондурасе, чем гондурасить на Колыме.
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Vadims Falkovs
сообщение 06/03/2013, 12:46
Сообщение #57


Бургомистр
*****

Группа: Участники
Сообщений: 8,681
Регистрация: 08/03/2007
Из: Hagensberg (Riga), Bilderlingshof (Riga-Strand)
Пользователь №: 3,155



Цитата(Jānis K. @ 06/03/2013, 10:23) *

Šajā tēmā dažādos ziņojumos parādās informācija, ka Maskavas ielas "konkas" līnijas galapunkta atrašanās vietai ir divi varianti - 1) Daugavpils iela un 2) Tirgus "Krasnaja gorka".

A. god. Jānis_K,
Krasnogorskas tirgus un Daugavpils (Dinaburgas) / Maskavas ielas krustojums atradās vienā vietā



Прикрепленное изображение


Цитата
Mazajā Kalna ielā redzama interesanta ēka ar vairākām druvīm-vārtiem. Durvju-vārtu platums ir 2 metri. Varbūt te ir bijis zirgu tramvaja depo?

Zirgu ielu dzelzceļu depo bija tikai Aleksandra ielā pie šodienas Jaunās sv. Ģertrūdes baznīcas.
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
Enrike
сообщение 06/03/2013, 14:07
Сообщение #58


Бургомистр
*****

Группа: Участники
Сообщений: 2,316
Регистрация: 24/02/2007
Из: Dünamünde
Пользователь №: 2,987



+1 Vadimam. Par to vietu stāstīja arī, šķiet, Eihenbauma kungs "Ielas garumā".


--------------------
Carpe diem quem minimum credulo postero
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
gunzz
сообщение 11/08/2013, 14:32
Сообщение #59


Бургомистр
*****

Группа: Участники
Сообщений: 6,242
Регистрация: 11/02/2008
Из: 250 метров до Таллина.
Пользователь №: 10,454



Иллюстрации к теме.
Прикрепленное изображениеПрикрепленное изображение

Прикрепленное изображениеПрикрепленное изображениеПрикрепленное изображениеПрикрепленное изображение


Прикрепленное изображение


--------------------
У каждого - своя Рига.
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post
gunzz
сообщение 23/10/2013, 16:26
Сообщение #60


Бургомистр
*****

Группа: Участники
Сообщений: 6,242
Регистрация: 11/02/2008
Из: 250 метров до Таллина.
Пользователь №: 10,454



А тут конка + трамвай? huh.gif
Прикрепленное изображение


--------------------
У каждого - своя Рига.
User is offlineProfile CardPM
Go to the top of the page
+Quote Post

4 Страницы V < 1 2 3 4 >
Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 

- Текстовая версия Сейчас: 26/09/2018 - 15:00
При поддержке
eXTReMe Tracker