Помощь - Поиск - Пользователи - Календарь
Полная версия: Dzelzceļa elektrifikācija ar 25 kV
Беседы о Риге / Sarunas par Rīgu > Транспорт / Transports > Железная дорога / Dzelzceļš
Страницы: 1, 2
Jānis K.
Šajā tēmā sarunas par dzelzceļa elektrifikāciju virzienos Daugavpils - Rīga, Rēzekne - Rīga un Krustpils - Ventspils.
Vadims Falkovs
Vakardien valdība akceptēja ieceri elektrificēt posmu D-pils/Rēzekne – Krustpils – Šķirotava. Konkrēts risinājums būs gatavs vasarā. PV gaidīs kaut kādu lēmumu par elektrifikāciju, lai saprast, kāda veidā nodrošināt un uzturēt satiksmi starp Rīgu un Ogri resp. Aizkraukli. Gatava lēmuma šodien vēl nav.
А.Кузнецов
Ministru kabinets, otrdien, 17.janvārī, atbalstīja Satiksmes ministrijas un VAS “Latvijas dzelzceļš” sagatavotā dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projekta tālāko virzību, kas paredz dzelzceļa tīkla elektrifikācijas pirmo posmu īstenot Rīgas virzienā no Daugavpils un Rēzeknes caur Krustpili.

Satiksmes ministrs Uldis Augulis uzsver, ka vērienīgais elektrifikācijas projekts padarīs Latvijas transporta koridoru konkurētspējīgāku, pārvadātājiem nodrošinot jaunas biznesa attīstības perspektīvas. Līdz ar to pārvadātāji varēs nodrošināt ātrākus kravu pārvadāšanas laikus un sasniegt būtiskus finanšu ietaupījumus, kas nozari ilgtermiņā pozitīvi ietekmēs. “Ņemot vērā tendences kravu pārvadājumos pa dzelzceļu, elektrifikāciju sāks virzienā uz Rīgu, tādējādi sasniedzot nepieciešamos projekta mērķus, kas ir ekonomiski pamatoti. Vienlaikus projekta īstenošana būs nozīmīgas investīcijas nozares un valsts ekonomiskajā izaugsmē, kā arī nopietns ieguldījums Latgales reģiona attīstībā,” akcentē ministrs.

Izvērtējot auditorkompānijas "Ernst&Young Baltic" pagājušajā gadā veikto analīzi par divām elektrifikācijas projekta pirmā posma alternatīvām, par izdevīgāko no ekonomiskās atdeves viedokļa atzīta Rīgas virziena elektrifikācija.

“Ir apsveicami, ka valdība ir pieņēmusi šo nozares un tautsaimniecības konkurētspējai nozīmīgo lēmumu. Ilgtermiņā šis projekts noteikti radīs papildu ieņēmumus valsts budžetā un veicinās nozares attīstību, kā arī paaugstinās mūsu konkurētspēju attiecībā pret citiem tranzīta koridoriem,” uzsver VAS “Latvijas dzelzceļš” (LDz) prezidents Edvīns Bērziņš.

LDz tuvākajā laikā sagatavos precīzu projekta biznesa plānu, izvērtējot risinājumus valsts līdzdalībai projektā, lai tā īstenošana neietekmētu valsts budžetu.

Projekta pirmais posms tiks īstenots specifiskā atbalsta mērķa "Nodrošināt konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti" ietvaros. Pieejamais Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzekļu apmērs ir 347 miljoni eiro, bet kopējās Rīgas virziena elektrifikācijas izmaksas ir 519 miljoni eiro.

Apsverot projekta pirmā posma alternatīvas, rūpīgi izvērtēti arī ar projekta īstenošanu saistītie tehniskie riski, apzinoties iespējamību vienlaikus īstenot dzelzceļa tīkla elektrifikācijas projektu un “Rail Baltica” projektu Rīgas mezglā. Abu projektu vienlaicīga realizēšana radītu papildu izaicinājumus sarežģītajā satiksmes organizācijā šajā periodā, taču tam tiks rasti optimāli risinājumi.

Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija kā nozīmīgs transporta nozares attīstības projekts ir iekļauta Nacionālajā attīstības plānā 2014.-2020.gadam un Transporta attīstības pamatnostādnēs šim pašam periodam.

Avots: VAS «Latvijas dzelzceļš» Intranets.
Jānis K.
Цитата(Vadims Falkovs @ 18/01/2017, 13:12) *

Vakardien valdība akceptēja ieceri elektrificēt posmu D-pils/Rēzekne – Krustpils – Šķirotava. Konkrēts risinājums būs gatavs vasarā. PV gaidīs kaut kādu lēmumu par elektrifikāciju, lai saprast, kāda veidā nodrošināt un uzturēt satiksmi starp Rīgu ar Ogri resp. Aizkraukli. Gatava lēmuma šodien vēl nav.

Var parādīties daudz risināmu problēmu, ja ar 25 kV maiņstrāvu elektrificēs līniju tikai līdz Šķirotavai, bet posmos Šķirotava - Rīga - Tukums (arī Jelgava) un Jāņavārti - Zemitāni - Skulte paliks 3 kV līdzstrāva. Manuprāt, 25 kV jābūt līdz Rīga-pas, lai varētu nodrošināt piepilsētas elektrovilcienu satiksmi bez pārsēšanās posmā Aizkraukle - Rīga. Protams, šajā posmā būtu nepieciešami 25 kV elektrovilcieni, kuri nebrauktu citos virzienos. Tad vairs nebūtu iespējami tranzīta vilcieni no Jūrmalas (vai Jelgavas) Ogres virzienā.

Jautājums: Kādu spriegumu paredzēts izmantot RailBaltica vilcieniem?
Asari79
Vajadzētu būt tā, ka tad, kad šo elektrificēto līniju varēs sākt izmantot, PV jau būs jaunie elektrovilcieni. Nu, tas tāds optimistisks scenārijs smile.gif Kaut kādu laiku atpakaļ tika teikts, ka jaunie vilcieni būšot ar iespēju braukt abās sistēmās, gan 3 kV, gan 25 kV.

Atliek saprast, ko darīt celtniecības darbu laikā, kad vecā varianta vairs nebūs, bet jaunā varianta vēl nebūs. Vai pietiks dīzeļvilcienu?



Vadims Falkovs
Цитата(Jānis K. @ 18/01/2017, 12:47) *
Jautājums: Kādu spriegumu paredzēts izmantot RailBaltica vilcieniem?
2 * 25kV
Ant_lv
Цитата(Asari79 @ 18/01/2017, 14:23) *
Vajadzētu būt tā, ka tad, kad šo elektrificēto līniju varēs sākt izmantot, PV jau būs jaunie elektrovilcieni. Nu, tas tāds optimistisks scenārijs smile.gif Kaut kādu laiku atpakaļ tika teikts, ka jaunie vilcieni būšot ar iespēju braukt abās sistēmās, gan 3 kV, gan 25 kV.
Pārāk optimistiski.
Цитата(Asari79 @ 18/01/2017, 14:23) *

Atliek saprast, ko darīt celtniecības darbu laikā, kad vecā varianta vairs nebūs, bet jaunā varianta vēl nebūs. Vai pietiks dīzeļvilcienu?

Uzdošu reālistiskāku jautājumu: kur ir teikts, ka pasažieru pārvadājumi šaj virzienā paliks pēc e/fikācijas?
Vadims Falkovs
Цитата(Ant_lv @ 19/01/2017, 00:03) *

Uzdošu reālistiskāku jautājumu: kur ir teikts, ka pasažieru pārvadājumi šaj virzienā paliks pēc e/fikācijas?

LDz elektrifikācijas 3. varianta aprakstā.
Asari79
Цитата(Ant_lv @ 19/01/2017, 00:03) *


Uzdošu reālistiskāku jautājumu: kur ir teikts, ka pasažieru pārvadājumi šaj virzienā paliks pēc e/fikācijas?



Es nezinu precīzus skaitļus (iespējams, ka ATD mājas lapā var kaut ko sameklēt), bet tīri vizuāli spriežot vismaz līdz Ogrei vilcieni ir pat ļoti aizpildīti.
Kāpēc lai tiktu pārtraukts valsts pasūtījums pasažieru pārvadājumiem šajā virzienā?
Plus arī tas, ko minēja Vadims.
Dakra
Цитата(Jānis K. @ 18/01/2017, 12:47) *

...ja ar 25 kV maiņstrāvu elektrificēs līniju tikai līdz Šķirotavai, bet posmos Šķirotava - Rīga - Tukums (arī Jelgava) un Jāņavārti - Zemitāni - Skulte paliks 3 kV līdzstrāva. Manuprāt, 25 kV jābūt līdz Rīga-pas, lai varētu nodrošināt piepilsētas elektrovilcienu satiksmi...

Un līdz Mangaļsalai un Bolderājai, lai Šķirotavā nav jāmaina 25 kV maiņstrāvas lokomotīve uz dīzeli ostas kravām.
scAvenger
Tad vecie pasažieru elektrovilcieni nevarēs braukt arī Tukuma, Jelgavas un Skultes virzienos. Vai arī brauks nevis līdz Rīgai, bet attiecīgi līdz Zasulaukam, Torņakalnam un Ziemeļblāzmai.
Asari79
Цитата(Dakra @ 19/01/2017, 10:50) *

Un līdz Mangaļsalai un Bolderājai, lai Šķirotavā nav jāmaina 25 kV maiņstrāvas lokomotīve uz dīzeli ostas kravām.


Visdrīzāk, sākotnēji vairākus gadus tieši tā arī notiks, Šķirotavā mainīsies uz dīzeļlokomotīvēm - jo elektrifikācijas pirmais posms paredz 25 kV tikai līdz Šķirotavai.
Vadims Falkovs
Kāda Bolderāja, kāda osta?

Rēzekne/Daugavpils - Krustpils - Šķirotava - 308 km. Kopējas izmaksas 519 milj., t.i. 1,7 milj. par kilometru (ieskaitot divsliežu posmu). Šķirotava - Bolderāja - 24 km., t.i. 40 milj. Valsts jau līdz Šķirotavai sponsorēt negrasās... Vai kāds ir gatavs piedalīties ar personīgajiem līdzekliem?.. Tad par ko ir runa?..
А.Кузнецов
Цитата(Vadims Falkovs @ 19/01/2017, 13:37) *

Kāda Bolderāja, kāda osta?

Rēzekne/Daugavpils - Krustpils - Šķirotava - 308 km. Kopējas izmaksas 519 milj., t.i. 1,7 milj. par kilometru (ieskaitot divsliežu posmu). Šķirotava - Bolderāja - 24 km., t.i. 40 milj. Valsts jau līdz Šķirotavai sponsorēt negrasās... Vai kāds ir gatavs piedalīties ar personīgajiem līdzekliem?.. Tad par ko ir runa?..

Даже если кто-то захочет поучаствовать собственными средствами, рижский узел все равно останется на тепловозной тяге. Сейчас все магистральные грузовые поезда прибывают только в Шкиротаву. Далее, либо с обработкой состава через сортировочную горку, либо без обработки с отстоем в парке "С"(тот что в непосредственной близости с о.п. Даугмале) локомотивами работающими исключительно по рижскому узлу (относительно маломощные М62 и 2М62) - направляются по рижскому узлу в Болдераю, Порт, Нефтетерминал..... Т.е. ни один поезд из Даугавпилса или Резекне, напрямую туда не направляется. Во-первых, потому что там совершенно не нужны магистральные мощности. Во-вторых, потому что технологический цикл предусматривает заезд производство и маневров "узловыми" тепловозами на частной территории. Например на нефтетерминал в Ринужи. Там ведь никто проволоку вешать не собирается. Так что пусть не мечтают. Свои миллионы пусть оставят при себе.
Ant_lv
Цитата(scAvenger @ 19/01/2017, 11:04) *
Tad vecie pasažieru elektrovilcieni nevarēs braukt arī Tukuma, Jelgavas un Skultes virzienos. Vai arī brauks nevis līdz Rīgai, bet attiecīgi līdz Zasulaukam, Torņakalnam un Ziemeļblāzmai.

Kāpēc Tukuma līnija nevar beigties Torņakalnā tāpat kā Jelgavas?
Bicycle
Цитата(А.Кузнецов @ 19/01/2017, 18:30) *

Во-вторых, потому что технологический цикл предусматривает заезд производство и маневров "узловыми" тепловозами на частной территории. Например на нефтетерминал в Ринужи. Там ведь никто проволоку вешать не собирается.

Электровоз вполне может иметь и аккумуляторы для подобных нужд (которые будут заряжаться на участках с проволокой).
А.Кузнецов
Цитата(Bicycle @ 19/01/2017, 20:41) *

Электровоз вполне может иметь и аккумуляторы для подобных нужд (которые будут заряжаться на участках с проволокой).

Да что Вы говорите? Ёмкость аккумуляторов и их физические размеры не подсчитаете, что-бы взять вес 4,5 тыс. тонн и с возможностью автономной работы 12 часов?
scAvenger
Цитата(Ant_lv @ 19/01/2017, 19:59) *

Kāpēc Tukuma līnija nevar beigties Torņakalnā tāpat kā Jelgavas?

Uz Bolderāju kravas vilcieni brauc pa posmu Torņakalns—Zasulauks. Bet nu jā, tas viss ir fantastika smile.gif
Bicycle
Цитата(А.Кузнецов @ 19/01/2017, 21:12) *

Да что Вы говорите? Ёмкость аккумуляторов и их физические размеры не подсчитаете, что-бы взять вес 4,5 тыс. тонн и с возможностью автономной работы 12 часов?

Ну будет за локомотивом еще вагон с аккумуляторами кататься. Где проблема?
scAvenger
Bija taču Rīgā kādreiz šāds kontaktakumulatoru aparāts priekš 3 kV līdzstrāvas...

Braukt gan esot varējis stundu ar ātrumu 1,2 km/h smile.gif
А.Кузнецов
Цитата(Bicycle @ 19/01/2017, 22:49) *

Ну будет за локомотивом еще вагон с аккумуляторами кататься. Где проблема?

А если действительно подумать, где проблема?
А.Кузнецов
Цитата(scAvenger @ 19/01/2017, 23:14) *

Bija taču Rīgā kādreiz šāds kontaktakumulatoru aparāts priekš 3 kV līdzstrāvas...

Braukt gan esot varējis stundu ar ātrumu 1,2 km/h smile.gif

Электровоз ВЛ26 использовал аккумуляторы исключительно при производстве маневров по неэлектрифицированным путям по ст.Слока, позже при работе по ст.Рига-Пассажирская. Т.е. там, где электрифицированный путь всегда рядом. По перегону с поездом он всегда питался от контактной сети. И при всем при этом были случаи, когда его приходилось вытаскивать тепловозом на электрифицированный путь. С весом 4500т. он бы сдох уже на 5-ом километре. К стати, тот факт что ему не стали делать первый средний ремонт, а благополучно отправили под забор, Вам ни о чём не говорит?
Bicycle
В ближайшие десятки лет от ископаемого топлива в наземном транспорте откажутся, в том числе и на ж/д, это всего лишь вопрос времени.
Vadims Falkovs
= = = = =

Рижский ход подключат к розетке

Кабинет министров Латвии одобрил идею электрификации железной дороги

Правительство ознакомилось с предложением ЛЖД по переводу грузовых перевозок по стальным магистралям на электрическую тягу и дало зеленый свет на разработку подробной документации для электрификации направления Резекне/Даугавпилс — Крустпилс — Рига.

Латвийская власть плюс электрификация

Министр сообщения Улдис Аугулис, который изначально относился к идее достаточно скептически, сейчас полагает, что электрификация железной дороги повысит ее конкурентоспособность в сравнении с нашими южными соседями, которые тоже собираются «тянуть проволоку» на Клайпеду. И заодно будет способствовать развитию Латгалии.

Анализ проекта в прошлом году провела компания «Эрнст энд Янг Балтик», рассмотрев как основной вариант (электрификация транзитного коридора через Крустпилс и Елгаву на Вентспилс), так и «запасной». И признала, что экономически более целесообразно электрифицировать отнюдь не бывшую Московско — Виндаво — Роменскую ж/д, ведущую в вотчину Айвара Лембергса, а как раз именно бывшую Риго — Динабургскую ж/дорогу.

И именно на этом варианте остановилось правительство. Незадолго до этого стало известно, что Европейская комиссия тоже рассмотрела оба варианта электрификации и дала понять, что если первым под электрификацию пойдет Ветспилсский ход, то европейского финансирования на такие цели Латвия может и не получить. Соответственно альтернатив для правительства при рассмотрении вопроса и не было. Электрификация Вентспилсского хода оценивалась в 659 млн евро.

Где взять деньги?

Для электрификации Рижского хода можно привлечь 347 млн евро из европейских фондов, но общая стоимость работ оценивается в 519 млн евро. И 172 миллиона в своих закромах придется изыскивать правительству и железной дороге. Откуда их возьмут, пока остается не совсем ясно.

Как рассказал газете «Вести СЕГОДНЯ» пресс–секретарь ЛЖД Марис Озолс, более детальные планы электрификации Рижского хода предприятие планирует подготовить к лету и передать на рассмотрение правительству. А на данный момент новая электрификация планируется на участке Резекне/Даугавпилс — Крустпилс — Рига (Сортировочная) .

Конкурс заехал в тупик

В связи с изменениями в планах ЛЖД возникло «поле для раздумий» у осуществляющего пассажирские перевозки предприятия «Пасажиеру вилциенс». Дело в том, что сегодня пригородные электрички ездят на напряжении 3 кВ постоянного тока. А новая электрификация планируется напряжением 2*25 кВ переменного тока. То есть нынешние электрички под нее не годятся.

Пресс–секретарь «Пасажиеру вилциенс» Эгон Алерс рассказал газете «Вести СЕГОДНЯ», на предприятии уже приступили к рассмотрению возможных альтернатив, но пока ЛЖД окончательно не приняла детальный план, ни о какой конкретике говорить не приходится. Сотрудникам компании дано задание рассмотреть возможность изменения условий конкурса на закупку новых электричек, который ни шатко ни валко все никак не может перейти во вторую фазу, просчитать дополнительные возможные расходы, чтобы новые поезда могли двигаться как под новым напряжением, так и под старым. Возможно также, что не под напряжением, а на дизельном ходу. Все зависит от необходимых дополнительных расходов.

Проект на 35 лет

Если все пойдет по плану, это участок Резекне/Даугавпилс — Крустпилс — Рига (Сортировочная) может быть электрифицирован к 2023 году. Но сейчас этого гарантировать не может никто.

Если электрификация состоится, то расходы ЛЖД на перевозку грузов от восточной границы в Ригу уменьшатся примерно на 15 млн евро в год. То есть окупаемость проекта 35 лет, а если брать только расходы на него Латвии — то около 12 лет. А уж что из всего этого (не) получится, газета «Вести СЕГОДНЯ» сообщит…

Вариант

Если проект электрификации железной дороги затронет средства государственного бюджета, он может быть остановлен. Об этом вчера заявил в передаче «900 секунд» на телеканале LNT премьер–министр Марис Кучинскис.

Премьер отметил, что из запланированных 519 млн евро на проект 347 млн предоставит Европейский союз. Но его мнение остается неизменным — госбюджет не должен дотировать этот проект.

По словам Кучинскиса, если на проект электрификации потребуются средства из других сфер, он может быть остановлен. Однако премьер доверяет расчетам и надеется, что этого не потребуется.

Вадим ФАЛЬКОВ.
"Вести СЕГОДНЯ"
19.01.2017.


http://vesti.lv/news/rizhskii-hod-podklyuchat-k-rozetke

= = = = = =
Asari79
Цитата(Ant_lv @ 19/01/2017, 19:59) *

Kāpēc Tukuma līnija nevar beigties Torņakalnā tāpat kā Jelgavas?


Varēt jau var, tikai tad vilcieni zaudēs lielu daļu no saviem pasažieriem.
Tagad jau tieši tā ir liela vilcienu priekšrocība, ka ar tiem var nokļūt pāri Daugavai uz centru bez pārsēšanās un stāvēšanas sastrēgumos.
А.Кузнецов
Цитата(Bicycle @ 20/01/2017, 09:09) *

В ближайшие десятки лет от ископаемого топлива в наземном транспорте откажутся, в том числе и на ж/д, это всего лишь вопрос времени.

Ага. Подумать значит не хотим. Т.е. вопрос во всех его аспектах не интересует в принципе, но сказать что-то надо. Это называется троллинг smile.gif
Ладно....
Причина первая, экономическая.
Такой вагончик будет сравним по стоимости с самим локомотивом. При том, что срок службы локомотива 40 лет, срок службы такого аккумулятора максимум лет 5, учитывая то, какие запредельный токи от него потребуются.
Причина вторая, экологическая.
Как Вы их предлагаете утилизировать и в какую сумму это обойдется?
Причина третья, техническая.
Представим себе обычный двухкабинный локомотив. Допустим, кабиной "А" Вы двигетесь вперед, соответсвенно кабина "В" сзади. За ней аккумуляторный вагон, за ним собственно поезд. Вы прибыли на станцию Рига-Краста. Электрифицированных путей там нет. Вы отцепляетесь от поезда и обгоняетесь, что-бы забрать другой поезд в противоположном направлении. Теперь Вы кабиной "А" прицепляетесь к поезду. Где окажется аккумуляторный вагон? Очевидно, что перед кабиной "В". С поездом по перегону, вы так не поедете, у Вас не будет обзора. Выход из положения? Сделать дополнитенльную третью секцию с кабиной, где будут располагаться только аккумуляторы? Выйдет еще дороже.
Но допустим мы не постояли за ценой. В таком случае, как Вы с таким локомотивом повезёте сборный поезд Рига-Инчукалнс с белорусским лесом и разменом вагонов по Гаркалне и Ропажи (там подцепляют крытые вагоны с солью и цистерны с химикатами)? Манёвров много, а электрифицированных путей там поблизости нет и даже не планируется, подзаряжаться негде.

А что касается замены ископаемого, то уже сейчас планируются работы по переоборудованию одного из тепловозов на водород, только средства пока найти не могут.
Dakra
Цитата

Bija taču Rīgā kādreiz šāds kontaktakumulatoru aparāts priekš 3 kV līdzstrāvas...
Braukt gan esot varējis stundu ar ātrumu 1,2 km/h smile.gif

Vēl pirms līnijas Rīga-Jelgava elektrifikācijas tajā kursēja akmulatoru elektrovilcieni, kuru baterijas uzlādēja citās līnijās. Līdz Jelgavai ar visām pieturām gāja zem pusotras stundas.
scAvenger
Цитата(Dakra @ 20/01/2017, 11:29) *

Vēl pirms līnijas Rīga-Jelgava elektrifikācijas tajā kursēja akmulatoru elektrovilcieni, kuru baterijas uzlādēja citās līnijās. Līdz Jelgavai ar visām pieturām gāja zem pusotras stundas.

Esmu bērnībā vizinājies ar tādiem līnijā Tukums—Jelgava. Atceros, ka brauca jūtami lēnāk, kā autobusi, kādus 50 km/h varbūt.
Oleg V.Cat
Цитата(Bicycle @ 20/01/2017, 09:09) *

В ближайшие десятки лет от ископаемого топлива в наземном транспорте откажутся, в том числе и на ж/д, это всего лишь вопрос времени.

Вопрос, откуда через эти самые "десятки лет" вообще будут брать энергию - до сих пор не решён, и, если честно, путей решения не видно. Нет, можно конечно ужать инфраструктуру и потребление на уровень 1900-года примерно. Забыв не только о личных авто, но и о стиральных и посудомоечных машинах.

Нет, можно, конечно, в крупнейших мировых пустынях отгрохать автоматические заводы по производству солнечных батарей, а к потребителям протянуть сверхпроводящие магистрали, но... Технически это возможно. Но вот возможно ли политически?

А касательно самой проблемы... Ну извернутся то таки всегда можно. Соорудив, скажем, прицепной вагон с аккумуляторами. Считая по 200 Вт*Час/кг - на один час тяги нам потребуются десятки тонн литиевых аккумуляторов. Пусть 20 тонн, по 100 евро за кило... Всего-то два миллиона долларов. На час автономки.
Jānis K.
Цитата(scAvenger @ 20/01/2017, 13:44) *

Esmu bērnībā vizinājies ar tādiem līnijā Tukums—Jelgava. Atceros, ka brauca jūtami lēnāk, kā autobusi, kādus 50 km/h varbūt.

Kontaktu-akumulatoru elektrovilcieni vairākus gadus kursēja arī maršrutos Rīga - Stiene (ap 1970. gadu) un Rīga - Limbaži. Ziemā uz Limbažiem bija viens reiss, bet vasarā divi reisi. Vilciena ātrums laika ziņā neatšķīrās no dīzeļvilciena ātruma. Zvejniekciema pieturā vilciens stāvēja kādu minūti ilgāk par citiem vilcieniem, jo, droši vien, vajadzēja pārslēgties no kontakttīkla uz akumulatoru barošanu. Tātad, akumulatorā uzkrātā enerģija pietika vismaz 2 stundu braucienam.
Dzelzceļa sliežu uzturētājiem šie "akumulatornieki" neesot patikuši, jo lielā svara dēļ tie izkustinājuši gulšņus no savām vietām.
Bicycle
Цитата(А.Кузнецов @ 20/01/2017, 10:03) *

Причина первая, экономическая.
Такой вагончик будет сравним по стоимости с самим локомотивом. При том, что срок службы локомотива 40 лет, срок службы такого аккумулятора максимум лет 5, учитывая то, какие запредельный токи от него потребуются.

Ситуация мало чем отличается от ситуации с электромобилями, электроавтобусами и т. д. Стоимость литиевых аккумуляторов стремительно снижается. При высоком напряжении токи вовсе не должны быть запредельными.

Цитата(А.Кузнецов @ 20/01/2017, 10:03) *

Причина вторая, экологическая.
Как Вы их предлагаете утилизировать и в какую сумму это обойдется?

Зайдите в Google. 90% отходов литиевых аккумуляторов могут использоваться повторно в процессе производства, так что процесс утилизации самоокупаем.

Цитата(А.Кузнецов @ 20/01/2017, 10:03) *

Причина третья, техническая.
Представим себе обычный двухкабинный локомотив. Допустим, кабиной "А" Вы двигетесь вперед, соответсвенно кабина "В" сзади. За ней аккумуляторный вагон, за ним собственно поезд. Вы прибыли на станцию Рига-Краста. Электрифицированных путей там нет. Вы отцепляетесь от поезда и обгоняетесь, что-бы забрать другой поезд в противоположном направлении. Теперь Вы кабиной "А" прицепляетесь к поезду. Где окажется аккумуляторный вагон? Очевидно, что перед кабиной "В". С поездом по перегону, вы так не поедете, у Вас не будет обзора. Выход из положения? Сделать дополнитенльную третью секцию с кабиной, где будут располагаться только аккумуляторы? Выйдет еще дороже.

Вариантов много. Можно сделать один длинный локомотив с аккумуляторами посередине. Можно - разделенный на три секции (передняя кабина, батарея и задняя кабина). Можно просто повесить камеры на аккумуляторный вагон.

Цитата(А.Кузнецов @ 20/01/2017, 10:03) *

Но допустим мы не постояли за ценой. В таком случае, как Вы с таким локомотивом повезёте сборный поезд Рига-Инчукалнс с белорусским лесом и разменом вагонов по Гаркалне и Ропажи (там подцепляют крытые вагоны с солью и цистерны с химикатами)? Манёвров много, а электрифицированных путей там поблизости нет и даже не планируется, подзаряжаться негде.

Думаю, рано или поздно электрифицируют. Когда будут глобально отказываться от ископаемого горючего. А до тех пор можно просто на таких маршрутах использовать дизеля. Аккумуляторные электровозы - это больше для тех мест, которые обитают поблизости от электрифицированных линий.
Bicycle
Цитата(Oleg V.Cat @ 20/01/2017, 13:56) *

А касательно самой проблемы... Ну извернутся то таки всегда можно. Соорудив, скажем, прицепной вагон с аккумуляторами. Считая по 200 Вт*Час/кг - на один час тяги нам потребуются десятки тонн литиевых аккумуляторов. Пусть 20 тонн, по 100 евро за кило... Всего-то два миллиона долларов. На час автономки.

Литиевые аккумуляторы уже через несколько лет будут стоить по 100-150 евро за кВт*ч. Кстати, свинцово-кислотные уже стоят дешевле. А когда цену соляры с помощью акциза догонят до 2 евро за литр, стоимость аккумуляторов покажется лимонадом...
А.Кузнецов
Цитата(Bicycle @ 20/01/2017, 17:18) *

Ситуация мало чем отличается от ситуации с электромобилями, электроавтобусами и т. д. Стоимость литиевых аккумуляторов стремительно снижается. При высоком напряжении токи вовсе не должны быть запредельными.

Ой ля-ля. Вы еще электровелосипед приведите в пример biggrin.gif
Мощность среднего электровоза в часовом режиме - 10000 вт. Про вес поезда тоже писал. Если этого недостаточно для того, чтобы вернуть Вас с небес на землю - то не вижу смысла пытаться что-то объяснять дальше. Мечтайте, говорят не вредно biggrin.gif
scAvenger
Цитата(А.Кузнецов @ 20/01/2017, 10:03) *

Представим себе обычный двухкабинный локомотив. Допустим, кабиной "А" Вы двигетесь вперед, соответсвенно кабина "В" сзади. За ней аккумуляторный вагон, за ним собственно поезд. Вы прибыли на станцию Рига-Краста. Электрифицированных путей там нет. Вы отцепляетесь от поезда и обгоняетесь, что-бы забрать другой поезд в противоположном направлении. Теперь Вы кабиной "А" прицепляетесь к поезду. Где окажется аккумуляторный вагон? Очевидно, что перед кабиной "В". С поездом по перегону, вы так не поедете, у Вас не будет обзора.

Вагон можно сделать ниже, как у этого чуда с бустером smile.gif Разумеется, такое решение (с аккумуляторным вагоном) никак не может быть экономически выгодным...
Bicycle
Цитата(scAvenger @ 20/01/2017, 22:11) *

Вагон можно сделать ниже, как у этого чуда с бустером smile.gif Разумеется, такое решение (с аккумуляторным вагоном) никак не может быть экономически выгодным...

Не может при нынешних ценах на аккумуляторы и солярку, а в будущем вполне может.
А.Кузнецов
Цитата(scAvenger @ 20/01/2017, 22:11) *

Вагон можно сделать ниже, как у этого чуда с бустером smile.gif Разумеется, такое решение (с аккумуляторным вагоном) никак не может быть экономически выгодным...

Я конечно могу аргументированно ответить, почему везде, где мне известно, в мире запрещено движение поездов (не путать с маневровыми составами) вагонами вперед и это требование чётко прописаны в правилах технической эксплуатации. Ну так ведь это ни кого из "рационализаторов" на самом деле не интересует, главное ведь возразить. И это принципиально, какую бы заведомо бредовую чушь не приплели к теме.
Esprimo
Цитата(А.Кузнецов @ 20/01/2017, 21:01) *

Ой ля-ля. Вы еще электровелосипед приведите в пример biggrin.gif
Мощность среднего электровоза в часовом режиме - 10000 вт. Про вес поезда тоже писал. Если этого недостаточно для того, чтобы вернуть Вас с небес на землю - то не вижу смысла пытаться что-то объяснять дальше. Мечтайте, говорят не вредно biggrin.gif


А водородные чем плохи?
http://www.citylab.com/commute/2016/09/ger...r-train/501575/
А.Кузнецов
Цитата(Esprimo @ 21/01/2017, 08:18) *

А водородные чем плохи?
http://www.citylab.com/commute/2016/09/ger...r-train/501575/

Не знаю. Была задумка переделать один маневровый локомотив на водород, но пока все заглохло. Сейчас бы с 2М62UM до конца разобраться.
scAvenger
Цитата(А.Кузнецов @ 21/01/2017, 09:45) *

Сейчас бы с 2М62UM до конца разобраться.

Что с ним не так?
А.Кузнецов
Цитата(scAvenger @ 21/01/2017, 11:27) *

Что с ним не так?

Подшипник главного генератора. Вся партия будет отправлена назад на завод изготовитель для замены.
Bicycle
Цитата(А.Кузнецов @ 20/01/2017, 21:01) *

Ой ля-ля. Вы еще электровелосипед приведите в пример biggrin.gif
Мощность среднего электровоза в часовом режиме - 10000 вт. Про вес поезда тоже писал. Если этого недостаточно для того, чтобы вернуть Вас с небес на землю - то не вижу смысла пытаться что-то объяснять дальше. Мечтайте, говорят не вредно biggrin.gif

10 000 Вт - это мощность 125-кубового мотоцикла, а мощность электровоза - 10 000 кВт.
А.Кузнецов
Цитата(Bicycle @ 21/01/2017, 15:35) *

10 000 Вт - это мощность 125-кубового мотоцикла, а мощность электровоза - 10 000 кВт.

Нашли опечатку? Благодарю. Теперь найдите пригодные для Вашей затеи аккумуляторы, в природе существующие. Если таковых нет, то и смысла продолжать писать ни о чём тоже нет.
Bicycle
Цитата(А.Кузнецов @ 21/01/2017, 17:02) *

Нашли опечатку? Благодарю. Теперь найдите пригодные для Вашей затеи аккумуляторы, в природе существующие. Если таковых нет, то и смысла продолжать писать ни о чём тоже нет.

Батарею можно собрать из абсолютно любых, например, из литиевых 18650 (которые, кстати, используются даже в Тесле) или свинцово-кислотных. Требуемое напряжение обеспечивается последовательным соединением, а требуемый ток - параллельным соединением.

Например, 845 тысяч литиевых элементов 18650 напряжением 3,7 В и емкостью 3.2 А*ч обеспечивают емкость 10 000 кВт*ч. Габариты такой батареи - 19 кубометров. Для сравнения, емкость вагона - 138 кубометров, т. е. в один вагон влезает литиевая батарея на 72 000 кВт*ч.
Esprimo
Цитата(Bicycle @ 21/01/2017, 19:24) *

Для сравнения, емкость вагона - 138 кубометров, т. е. в один вагон влезает литиевая батарея на 72 000 кВт*ч.

Тяжеловатая получится - 268 тонн smile.gif
dabers
0
А.Кузнецов
Цитата(Bicycle @ 21/01/2017, 19:24) *

Батарею можно собрать из абсолютно любых, например, из литиевых 18650 (которые, кстати, используются даже в Тесле) или свинцово-кислотных. Требуемое напряжение обеспечивается последовательным соединением, а требуемый ток - параллельным соединением.

Например, 845 тысяч литиевых элементов 18650 напряжением 3,7 В и емкостью 3.2 А*ч обеспечивают емкость 10 000 кВт*ч. Габариты такой батареи - 19 кубометров. Для сравнения, емкость вагона - 138 кубометров, т. е. в один вагон влезает литиевая батарея на 72 000 кВт*ч.

Ну вообще-то ёмкость измеряется в ампер/часах, а не киловатт/часах. Теперь вспоминаем старый добрый закон Ома и Закон Джоуля - Ленца. Ведь речь идет об аккумуляторах, а значит о постоянном токе. Тягового подвижного состава 25 киловольт постоянного тока в природе не существует, Только на 3 киловольта. Значит при неизменном напряжении 3000 Вольт, для того что-бы увеличить мощность, мы увеличиваем ток, понижая сопротивление. U=IR, следовательно 3000=IR. P=UI, следовательно P=3000*I или 10000000=3000+I. Следовательно I=10000000/3000=3333,3333 Ампер! Такие токи превратят Ваши аккумуляторы в хлам, чуть быстрее чем сразу. И именно такие токи достигаются на тепловозах сейчас, при реализации полной мощности. Как правило на подъемах.
Зарядный и разрядный токи считать будем? Время заряда и время разряда? Могу сказать сразу - полный разряд примерно за 2,5 - 3 часа. При том, что ёмкость будет не 72000 А*ч а примерно 8500 А*ч. Считается время разряда по формуле t=C/I с коэффициентом поправки 1,3. Узловые локомотивы на неэлектрифицированных путях зачастую находятся гораздо дольше 3-х часов. Даже когда локомотив выезжает на электрифицированный участок, подзаряд конечно произойдет, но не полный заряд. Для полного заряда, тем более таких ёмкостей - нужно время. Но локомотив не троллейбус. Он всегда в работе, вообще всегда. За исключением времени прохождения техобслуживания ТО-2 (каждые 60-72 часа и примерно 1,5 часа время прохождения) и ТО-3 (примерно 1,5 - 2 месяца, 7 часов время прохождения) или плановых ремонтов, что еще реже. Так что идея - дрянь, даже при самых примитивных расчетах, которыми я тут занялся. А если начнем считать силу тяги в момент трогания с места, силу тяги в длительном режиме и какие при этом происходят затраты энергии на каждом из этапов.......

Цитата(Esprimo @ 21/01/2017, 21:34) *

Тяжеловатая получится - 268 тонн smile.gif

Получается 12 дополнительных осей, из расчета максимальной нагрузки на ось - 23 т. И это только что-бы увезти с собой аккумуляторы biggrin.gif Такую "дуру" ни одна эксплуатирующая компания не возьмет, даже LDz Cargo, не говоря уже о "Baltic Express" "Baltijas Tranzīta Serviss". К стати, последних двух еще надо будет уговорить перейти на электровозы, после электрификации.
Bicycle
Цитата(Esprimo @ 21/01/2017, 21:34) *

Тяжеловатая получится - 268 тонн smile.gif

OK, тогда 19 000 кВт*ч на вагон. В таком случае можно использовать и платформу, соответственно и с обзором проблем никаких.

Цитата(А.Кузнецов @ 21/01/2017, 23:16) *

Ну вообще-то ёмкость измеряется в ампер/часах, а не киловатт/часах. Теперь вспоминаем старый добрый закон Ома и Закон Джоуля - Ленца. Ведь речь идет об аккумуляторах, а значит о постоянном токе. Тягового подвижного состава 25 киловольт постоянного тока в природе не существует, Только на 3 киловольта. Значит при неизменном напряжении 3000 Вольт, для того что-бы увеличить мощность, мы увеличиваем ток, понижая сопротивление. U=IR, следовательно 3000=IR. P=UI, следовательно P=3000*I или 10000000=3000+I. Следовательно I=10000000/3000=3333,3333 Ампер!

У вагона восемь колес, ставим на каждое по двигателю, получается 417 ампер на каждый.

Цитата(А.Кузнецов @ 21/01/2017, 23:16) *

Такие токи превратят Ваши аккумуляторы в хлам, чуть быстрее чем сразу.

При параллельном соединении ток равномерно распределяется на все подключенные аккумуляторы... Например, если параллельно подключено 250 аккумуляторов, с каждого будет по 1,7 ампера.
А.Кузнецов
Цитата(Bicycle @ 21/01/2017, 23:27) *

OK, тогда 19 000 кВт*ч на вагон. В таком случае можно использовать и платформу, соответственно и с обзором проблем никаких.
У вагона восемь колес, ставим на каждое по двигателю, получается 417 ампер на каждый.
При параллельном соединении ток равномерно распределяется на все подключенные аккумуляторы... Например, если параллельно подключено 250 аккумуляторов, с каждого будет по 1,7 ампера.

Скажите, этот мелкий троллинг, он Вам чисто моральное удовольствие доставляет или что-то зарабатываете на этом? Вы вроде человек не глупый, но с таким упорством пытаетесь доказать состоятельность заведомо бредовой идеи, как будто для Вас это единственное спасение от какого-то предстоящего краха. Если Вы одержимы этой идеей - не проблема. Я Вам могу дать телефоны людей, с которыми Вы можете связаться и изложить всю суть ваших изысканий. На форуме Вы все равно ничего не добьетесь, а там глядишь Вам ответят. Ответ я правда уже заранее предвижу, но.... не будем нарушать правила форума smile.gif
А.Кузнецов
Цитата(Bicycle @ 21/01/2017, 23:27) *

OK, тогда 19 000 кВт*ч на вагон. В таком случае можно использовать и платформу, соответственно и с обзором проблем никаких.

Не соответсвует Правилам Технической Эксплуатации Железных Дорог
Цитата(Bicycle @ 21/01/2017, 23:27) *
У вагона восемь колес, ставим на каждое по двигателю, получается 417 ампер на каждый.

Технически нереализуемо. Если речь о бустере - то там 6 тяговых электродвигателей, по одному на каждую колесную пару, а не колесо. Как и у тепловоза.
Цитата(Bicycle @ 21/01/2017, 23:27) *
При параллельном соединении ток равномерно распределяется на все подключенные аккумуляторы... Например, если параллельно подключено 250 аккумуляторов, с каждого будет по 1,7 ампера.

Это и имелось в виду. 1,7 ампера с одного элемента вполне достаточно.
Bicycle
Цитата(А.Кузнецов @ 21/01/2017, 23:43) *

Скажите, этот мелкий троллинг, он Вам чисто моральное удовольствие доставляет или что-то зарабатываете на этом? Вы вроде человек не глупый, но с таким упорством пытаетесь доказать состоятельность заведомо бредовой идеи, как будто для Вас это единственное спасение от какого-то предстоящего краха. Если Вы одержимы этой идеей - не проблема. Я Вам могу дать телефоны людей, с которыми Вы можете связаться и изложить всю суть ваших изысканий. На форуме Вы все равно ничего не добьетесь, а там глядишь Вам ответят. Ответ я правда уже заранее предвижу, но.... не будем нарушать правила форума smile.gif

А кто здесь троллит? Я всего лишь пишу, что идея технически реализуема, привожу варианты реализации. От Вас никаких серьезных контраргументов не услышал. Батарею можно собрать на любой вкус и цвет, на железной дороге дополнительные вагоны с аккумуляторами сильно не мешают.

Про то, что на данный момент идея может быть экономически невыгодна, я уже тоже писал, но это всего лишь вопрос времени. К тому моменту как реализуют проект электрификации, ситуация уже будет сильно другая, а что будет еще через 5-10 лет... Но общие тенденции ясны. Вот, например, изменения цены на литиевые аккумуляторы за последние несколько лет. В прошлом году цена упала до 227 долларов.
Это текстовая версия — только основной контент. Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, нажмите сюда.
Invision Power Board © 2001-2018 Invision Power Services, Inc.